BUREAU DE L'UNAC
Patrick LAME
Secrétaire général de l’UNAC-FO
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Herve LANCELLE Fabrice CHARRIERE
Secrétaire général adjoint Secrétaire général adjoint
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L'Europe est, depuis le 1er mai 2004, constituée de 25 membres.
Les nouveaux entrants sont : Chypre, République Tchèque, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte, Pologne, République Slovaque, Slovénie.
Ces pays rejoignent : Allemagne, France, Belgique, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Royaume-Uni, Irlande, Danemark, Grèce, Espagne, Portugal, Autriche, Finlande, Suède.
Aujourd'hui, l'ouverture à la concurrence est rendue obligatoire par le premier paquet ferroviaire, de ce fait des entreprises privées peuvent circuler sur le territoire français dans le cadre d'un service Fret international.
La libéralisation du trafic ferroviaire peut entraîner des conséquences importantes sur la sécurité des circulations et des voyageurs surtout lorsque l'on voit se qui s'est passé en Grande Bretagne depuis sa privatisation en 1996 ! Au cours des 5 dernières années, 6 catastrophes ferroviaires et une quinzaine d'autres accidents ont fait une soixantaine de morts et plusieurs centaines de blessés au Royaume - Uni. La plus spectaculaire et la plus grave (31 morts) eut lieu le 5 octobre 1999 lors d'une collision à la sortie de la gare de Londres - Paddington.
La pression de l'opinion publique a poussé le gouvernement a un changement d'opérateur ; Network Rail a remplacé depuis le 3 octobre 2002 la société Railtrack placé sous administration judiciaire. Network Rail est une société à but non lucratif et dépourvue d'actionnaires (renationalisation inavouée ?). Seule la ligne du tunnel sous la Manche reste dans le privé.
En France, la SNCF doit se plier aux exigences européennes avec tous les dangers induits (équilibre des comptes pouvant être opéré au détriment des investissements...). Depuis le 15 mars 2003, l'ouverture à la concurrence du trafic Fret international est imposée à tous les pays de l'Union européenne. La SNCF saura-t-elle s'y adapter sans préjudice pour les voyageurs et son personnel ? Nous le verrons par la suite, les premiers touchés par les Directives seront les cheminots et les conducteurs de train dans un premier temps.
Trois Directives furent prises pour restructurer les entreprises ferroviaires, organiser l'accès des tiers aux réseaux nationaux et introduire la concurrence, elles constituent le premier paquet ferroviaire.
La Directive 91/440/CE, du 29 juillet 1991 (modifiée par la Directive 2001/12/CE)
Stipule que les entreprises ferroviaires "doivent être gérées selon des principes qui s'appliquent aux sociétés commerciales". Elle préconise également un assainissement financier afin que l'endettement "n'entrave pas une gestion saine".
Rend obligatoire la séparation entre la gestion de l'infrastructure et activités de transport au moins sur le plan comptable.
Garantit l'accès aux réseaux nationaux pour les regroupements internationaux d'entreprises ferroviaires et les services de transports combinés internationaux de marchandises.
Cette Directive entraînera en France le décret n°97-135 instaurant le Réseau Ferré de France (RFF). C'est la première pierre du processus de l'ouverture à la concurrence. Autres décrets : 97-444 relatif aux missions et aux Statut de Réseau Ferré de France. 97-446 charge le Réseau Ferré de France d'établir et de percevoir des redevances pour l'utilisation du Réseau Ferré National par toute entreprise ferroviaire.
La Directive 95/18/CE, du 19 juin 1995 (modifiée par la Directive 2001/13/CE)
Instaure un régime de licences, valables sur l'ensemble du territoire de l'Union européenne, pour les entreprises ferroviaires candidates. En France, c'est le Ministère des transports qui la délivre.
Définit les critères auxquels les entreprises devront répondre pour se voir accorder les licences, à savoir : l'honorabilité, les capacités financières et professionnelles.
La Directive 95/19/CE, du 19 juin 1995 (abrogée par la Directive 2001/14/CE)
Précise que chaque État membre désigne l'organisme chargé de répartir les capacités d'infrastructure et d'attribuer les sillons aux entreprises exploitantes.
Instaure une redevance d'utilisation des infrastructures ferroviaires (péage), dont le montant est fixé par les États. Elle est perçue par le gestionnaire de l'infrastructure dont les comptes doivent être en équilibre.
Demande à chaque État de l'UE de délivrer un certificat de sécurité fixant les exigences imposées aux entreprises ferroviaires.
Les Directives 91/440, 95/18 et 95/19 ont été transposées en droit français par décret n°98-1190 du 23 septembre 1998.
Paquet infrastructure
Trois nouvelles Directives complètent ou modifient le premier paquet ferroviaire en vue de renforcer le processus de libéralisation du rail.
La Directive 2001/12/CE modifie la Directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires. Elle prévoit que les Etats membres adaptent leur législation nationale afin de permettre l'extension des droits d'accès à la partie nationale du réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF), d'une longueur approximative de 50 000 km, aux services internationaux de transport de marchandises. Quelque 70 à 80 % du trafic de fret ferroviaire emprunte le RTEFF. À partir du 15 mars 2008, la totalité du réseau ferroviaire européen sera ouverte aux services de fret internationaux.
La Directive prévoit également que des entités organisationnelles différentes doivent être mises en place pour assurer les activités de transport et gérer l'infrastructure. Des fonctions essentielles telles que la répartition des capacités ferroviaires, la perception de redevances sur l'utilisation de l'infrastructure et l'octroi de licences doivent être séparées des activités de transport afin d'assurer aux nouveaux exploitants ferroviaires un accès équitable au marché. La Directive prévoit aussi que les entreprises ferroviaires séparent les comptabilités des services de transport de voyageurs et de fret.
La Directive 2001/13/CE modifie la Directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires en définissant les conditions dans lesquelles les entreprises peuvent obtenir une licence pour exploiter des services de fret ferroviaire sur le RTEFF. La Directive fixe le cadre des conditions financières, économiques et de sécurité auxquelles les entreprises ferroviaires doivent se conformer pour obtenir une licence. L'autorité responsable délivrera des licences qui seront notifiées à la Commission et qui seront valables sur tout le territoire de la Communauté. La Commission publiera ces licences au Journal officiel. Un exploitant n'a pas
seulement besoin d'une licence ; il faut aussi qu'on lui attribue des capacités, sous la forme de sillons, pour que ses trains puissent effectivement circuler sur le réseau.
La répartition des capacités ferroviaires ou des sillons et la tarification correspondante sont traitées par la Directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité. Cette Directive remplace la Directive 95/19/CE. Elle s'applique à la totalité du réseau et fixe le cadre de la répartition et de la gestion des capacités, ainsi que la structure tarifaire pour l'utilisation du réseau.
La Directive prévoit que le gestionnaire de l'infrastructure établit et publie un document de référence du réseau, qui contient des informations sur la nature (technique) et les restrictions d'utilisation du réseau, les conditions d'accès à celui-ci et les règles de répartition des capacités. Le document de référence du réseau décrit également la structure tarifaire et les règles de priorité à appliquer en cas de demandes concurrentielles. La Directive prévoit également l'analyse des capacités du réseau afin de déceler les goulets d'étranglement, ainsi que l'adoption de plans concrets visant à améliorer la qualité et à renforcer les capacités du réseau.
Le paquet infrastructure a été transposé, en droit français, par le décret n°2003-194 du 7 mars 2003.
La Commission européenne a proposé, le 23 janvier 2002, un nouveau paquet (second paquet) de mesures destiné à revitaliser le rail grâce à la construction rapide d'un espace ferroviaire européen intégré. Les cinq actions dévoilées s'appuient sur les orientations du récent Livre Blanc sur les transports et visent à renforcer la sécurité, l'interopérabilité et l'ouverture du marché du fret ferroviaire. Pour donner une impulsion forte à ce processus, la Commission propose également la création d'une agence ferroviaire européenne chargée de piloter les travaux techniques en matière de sécurité et d'interopérabilité.
La communication présente cinq propositions :
Une nouvelle Directive concernant la réglementation de la sécurité et des enquêtes relatives aux accidents et incidents dans le transport ferroviaire communautaire.
Une proposition de modification des directives 96/48/CE et 2001/16/CE concernant respectivement l'interopérabilité du système ferroviaire européen à grande vitesse et celle du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.
Une proposition de règlement instituant une Agence ferroviaire européenne pour la sécurité et l'interopérabilité.
Une recommandation de décision du Conseil autorisant la Commission à négocier les conditions d'adhésion de la Communauté à la COTIF.
Une proposition de modification de la directive 91/440/CE visant à ouvrir l'accès à l'infrastructure pour les services nationaux afin d'ouvrir complètement le marché du fret ferroviaire.
Le Règlement instituant l'Agence ferroviaire européenne et les 3 Directives du troisième paquet ferroviaire ont été publiés au Journal Officiel L164 du 30 avril 2004.
Le Parlement européen a soutenu en session plénière le résultat de la conciliation du 16 mars 2004 sur le deuxième paquet ferroviaire, après l'adoption par le Conseil, le 21 avril 2004. Selon Loyola De Palacio, vice-présidente de la Commission européenne, "il n'y aura désormais plus de frontières physiques et techniques dans le transport ferroviaire européen de fret : ce nouveau contexte va changer radicalement la situation du chemin de fer et contribuer à sa relance, en permettant également de lutter contre la congestion routière. C'est une révolution qui permet l'intégration européenne du transport ferroviaire". Voir également le communiqué de presse de la Commission du 22 avril 2004.
Le 16 mars 2004, le Parlement européen et le Conseil ont conclu un compromis à la fin de la phase de conciliation de la procédure de codécision sur le second paquet ferroviaire. Les textes du "deuxième paquet ferroviaire" qui ont été convenus le 16 mars 2004 doivent toujours être confirmés par les deux institutions dans les semaines prochaines, avant d'entrer en vigueur dans les prochains mois de 2004.
Alors que le deuxième paquet n'est pas encore adopté, la Commission européenne propose un troisième paquet ferroviaire.
La Commission a présenté une nouvelle série de mesures concernant la revitalisation du secteur ferroviaire conformément aux orientations annoncées dans le Livre Blanc "La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix".
Ouverture du marché
Il est proposé qu'à partir du 1er janvier 2010, les entreprises ferroviaires disposant d'une licence et des certificats de sécurité nécessaires puissent assurer des services internationaux au sein de la Communauté. Par exemple, les services actuels comme Thalys et Eurostar pourraient voir arriver des concurrents. Cette étape supplémentaire pour la constitution du marché intérieur des services ferroviaires intervient alors que les services ferroviaires internationaux classiques connaissent une pression grandissante des transporteurs aériens à bas coûts. Permettre des initiatives commerciales nouvelles devrait redonner un souffle nouveau à ce secteur. Afin de créer des conditions économiques réalistes pour le développement de ces services, il est proposé de laisser la possibilité de prendre et de laisser des voyageurs tout au long d'un parcours international, y compris entre deux gares situées dans un même Etat membre.
Une articulation appropriée a donc été mise en place pour protéger l'équilibre économique des contrats de service public qui pourraient en être affectés, sans pour autant restreindre de façon exagérée les conditions d'opération pour les nouveaux opérateurs internationaux.
Un sondage réalisé en 2003 dans les quinze Etats membres révèle que 70% des personnes interrogées sont d'accord avec l'affirmation : "Si les normes de sécurité sont respectées, la concurrence est la meilleure façon d'augmenter l'efficacité des transports ferroviaires". Cette approche a été exprimée de façon répétée par le Parlement européen, notamment lors de ses votes en 1999 sur le premier paquet ferroviaire et en 2003 sur le second paquet ferroviaire. En octobre 2003, le Parlement européen a voté un amendement demandant l'ouverture à la concurrence de tous les services ferroviaires de transports de passagers, nationaux ou internationaux, au 1er janvier 2008. Dans son avis sur ces amendements, la Commission a indiqué que cette question devait être traitée dans une proposition spécifique, permettant de prendre en compte la législation existante en matière de contrats de services publics afin d'éviter toute incohérence. La Commission présente donc aujourd'hui une proposition spécifique sur l'ouverture du marché pour le transport de passagers, accompagnée par des mesures concernant la protection des droits des passagers.
Voir projet de Directive de modification de la 91/440/CE.
Plus de droits pour les passagers
Comme cela a déjà été mis en œuvre dans le secteur aérien, avec la protection des droits des passagers en cas de refus d'embarquement et en cas de retard, la Commission propose d'établir un cadre pour la protection des droits des passagers dans le secteur ferroviaire, pour les services internationaux. Il s'agit d'une proposition de règlement qui établit des règles minimales pour l'information des passagers, avant et pendant le voyage, les règles à respecter en cas de retard, le traitement des plaintes et l'assistance aux personnes à mobilité réduite. Ce règlement constitue une base à partir de laquelle la mise en place de mesures plus favorables par le biais d'accords volontaires entre le secteur et les organisations de passagers sera encouragée.
Voir projet de Règlement sur les droits des passagers.
Certification des conducteurs de locomotives
Parmi les mesures présentées aujourd'hui, figure également un projet de Directive sur les certifications de conducteurs de locomotives. Elaboré en consultation étroite avec le secteur et les partenaires sociaux, ce texte prévoit un mécanisme permettant de mieux définir les compétences et les responsabilités en matière de formation, d'évaluation et de reconnaissance des qualifications des conducteurs de train et des personnels de bord assumant des fonctions de sécurité. Un conducteur devra disposer d'une certification, qui lui appartiendra, reconnaissant ses compétences générales et valables sur tout le territoire de la Communauté. Cette certification devra être complétée par une attestation délivrée par l'entreprise ferroviaire et reconnaissant la formation spécifique à la ligne parcourue, au matériel utilisé et aux procédures opérationnelles et de sécurité propres à cette entreprise.
Voir projet de Directive sur la certification des agents de conduite.
Fret ferroviaire de qualité
Pour le transport de marchandises, la Commission a présenté un projet de règlement visant à introduire des clauses minimales de qualité dans les contrats entre les entreprises ferroviaires et leurs clients, ce qui est déjà considéré comme une bonne pratique dans le secteur. Le contenu précis des engagements de qualité est laissé à la liberté contractuelle, mais le texte proposé vise à ce que les éléments de qualité soient systématiquement discutés et pris en compte dans les contrats. Le manque de qualité pour les services de fret, notamment pour les services internationaux qui impliquent plusieurs entreprises ferroviaires sur un même parcours, affecte négativement l'attraction du mode ferroviaire et constitue aujourd'hui encore l'une des causes majeures expliquant le recul constant de sa part de marché qui se situe désormais en dessous de la barre des 8% (contre 40% aux Etats-Unis).
A terme, la concurrence apportera une pression forte pour l'amélioration de la qualité, mais l'ouverture réelle du marché européen du fret ferroviaire ne va pas assez vite. Les nouveaux entrants ne représentent que 3 à 4% du marché et dans plusieurs Etats membres il n'y en a pas encore. En 2003, par rapport à 2002, les volumes de marchandises transportés par rail(5) ont diminué dans la moitié des Etats membres et au total ont reculé de 1% dans l'Union européenne. Dans les dix dernières années, les transports ont augmenté de 30% en volume (38% pour la route), alors que le transport ferroviaire stagnait (3%). Or, la désaffection pour le mode ferroviaire est causée avant tout par les problèmes de fiabilité et de qualité.
Voir projet de Règlement concernant les compensations en cas de non-respect des exigences de qualité contractuelles applicables aux services de fret ferroviaire.
Accord ETF/CER et positions syndicales
Toutes les organisations syndicales françaises affiliées à l'ETF ont donné, le 28 janvier 2004, leur agrément à la CER sur deux accords européens concernant :
Une licence de conducteur en service transfrontalier
Sur les conditions d'utilisations du personnel utilisé dans un service transfrontalier
Seule Force Ouvrière a condamné ces deux accords qui introduisent la possibilité à la Commission européenne de légiférer sur deux accords qui sont très en deçà de notre réglementation SNCF.
